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Manuskript zum Text: "Kapitel der Seeschiffahrt" von Joachim Goeman
(Alle Rechte beim Autor)

Schon als kleiner Schulbub hatte ich einen sehnlichsten Wunsch; nach meiner Schulzeit wollte ich zur See fahren. Häufig kletterten wir Jungen auf die hohen Bäume hinter unserem Hause, von diesem Standpunkt aus konnten wir bei guter Sicht den Elbstrom erblicken. Von hier gab es immer interessante Dinge zu erblicken. Wenn die Schiffe mit einer Rauchwolke in See stachen, dann stellte ich mir die Frage; was ist wohl hinter dem Horizont. Dieser Gedanke ließ mich nicht mehr zur Ruhe kommen.

Im Jahre 1941 war meine Schulzeit beendet, jetzt mußte ich mich für meinen zukünftigen Beruf entscheiden. Meine Schulfreunde Fritz und Rolf heuerten auf dem Segelschulschiff „Deutschland“, der Handelsmarine als Kadetten an. Mein Vater bestand aber darauf, daß ich zunächst einen ordentlichen Landberuf erlernen sollte.

So erlernte ich den Beruf des Elektrikers bei der Cuxhavener Mützelfeldtwerft. Hier  hatte ich wenigstens zeitweise Schiffsplanken unter den Füßen. Wenn ich mit meinem Lehrgesellen an der Probefahrt
eines Schiffes auf der Elbe teilnehmen durfte, dann wurde mein Fernweh noch größer.

Nach abgeschlossener Lehrzeit wurde ich bald darauf zum Reichsarbeitsdienst (RAD) und danach als „Freiwilliger“ zur Kriegsmarine einberufen. Während meiner Dienstzeit durchlief ich eine Ausbildung als Funker. Zu dem Einsatz auf einem Schiff der Kriegsmarine sollte es aber nicht mehr kommen, im Mai 1945 hatte der Krieg sein Ende gefunden.

Nach dem Kriege gab es zunächst keine Hoffnung mehr auf den Wiederaufbau einer deutschen Handelsflotte. Schiffe die den Krieg überstanden hatten mußten an die ehemaligen Gegner abgeliefert werden. Erst im Jahre 1950 durften einige Reeder wieder Schiffe in Fahrt setzen.

So ließ die traditionsreiche Hamburger Reederei Knöhr & Burchard Nfg. einen in der Lübecker Bucht gesunkenen Dampfer ihrer ehemaligen Flotte heben und setzte das Schiff unter dem Namen „Reinbek“ wieder in der Trampschiffahrt ein. Ferner bestellte diese Reederei bei der Schiffswerft Kremer und Sohn Elmshorn, zwei kleine Motortanker, es handelte sich um die Schwesterschiffe „Isebek“ und „Osterbek“.

Ich hatte das große Glück den nautischen Inspektor der Reederei, Herrn Kapitän Wienecke aus meiner Heimatstadt kennenzulernen. Der alte Fahrensmann hatte meine Sehnsucht schnell erkannt und versprach mir, sobald ein Posten bei seiner Reederei frei werden würde, dann würde er mich benachrichtigen. Allerdings gab er mir zu bedenken; als Bordlektriker könnte ich nicht sofort eingestellt werden, zunächst müßte ich mich als Elektriker-Assistent bewähren.

Am 7.April 1951 war es endlich soweit: ich heuerte auf dem Motortanker „Isebek“ als Assistent an. Zuvor hatte ich in meiner Heimatstadt Otterndorf das Kleingewerbe als Elektroinstallateur-Meister abgemeldet. Diesen Entschluß konnten Freunde von mir und meine Familie nicht begreifen, für mich erfüllte sich nun aber ein großer Wunsch, die Welt der Seefahrer zu entdecken.

MTS „Isebek“ lag zu dieser Zeit bei der Schiffswerft am Ausrüstungskai. Das Schiff wurde von Kapitän Jungermann geführt. Der 1.Ingenieur war Herr Kühl.
Nach erfolgreicher Probefahrt auf der Elbe lief MTS „Isebek“ in Ballast aus, der erste Ladehafen war Runcorn-England. In diesem Hafen übernahmen wir eine Ladung Kerosin (Flugzeugbenzin) für Genua-Italien.

In Genua konnte ich an Land gehen. Bei meinem  Landgang sah ich die ersten Palmen und aus den Häusern erklangen südländische Rhythmen. Ich schlenderte durch die Stadt, meinen Fotoapparat hatte ich natürlich bei mir.

Nachdem das Schiff seine Ladung gelöscht hatte, nahmen wir Kurs Port Said-Ägypten. Die Reiseroute führte an den Vulkaninseln Stromboli und Vulkano vorbei. Bei herrlichen Sonnenschein und spiegelglatter See passierten wir Reggio, die Passage von Messina.

Ich befand mich aber nicht auf einer Vergnügungsreise, sondern mußte meinen Wachdienst im Maschinenraum verrichten. Ich war dem 1.Ingenieur Herrn Kühl als Assistent zugeteilt. Der 1.Ingenieur machte mich zunächst mit der Anlage vertraut. Über
Schiffsdiesel und Pumpen besaß ich bis dato keinerlei Fachkenntnisse. Mich interessierte der Schiffsbetrieb sehr, und nach kurzer Zeit konnte ich die Wache zeitweise selbständig übernehmen. Es wurden zwei Wachen gefahren. Die Verpflegung an Bord war sehr gut, dafür sorgte unser Koch Herr Willi Schröder.

Während der Reise zum Suez-Kanal hatte unser Bootsmann Walter Stamp von den schönen Frauen geschwärmt. Nach der Einklarierung des Schiffes in Port Said wurden der Besatzung die Landgangsausweise ausgehändigt. 1952 war Ägypten noch ein Königreich, der König war Fuad Faruk. Zu dieser Zeit standen in der Kanalzone britische Besatzungstruppen.

Bei meinem ersten Landgang habe ich einige schöne Frauen allerdings nur aus der Ferne betrachten dürfen, sie befanden sich in der Empfangshalle eines Nobelhotels in der Stadt.

In Port Said mußten wir einige Tage auf weitere Order von der Reederei warten. Diese Zeit wurde genutzt um einige Wartungsarbeiten an der Hauptmaschine auszuführen. Mein Assistent-Kollege Walter Wittek war ein befahrener Ingenieurassistent, er hatte bereits auf einigen Schiffen gute Erfahrungen erworben. Die Kameradschaft auf diesem kleinen Schiff war sehr gut. MTS „Isebek“ war allerdings für die Tropenfahrt schlecht ausgerüstet, so wurde es in den kleinen Kammern fast unerträglich warm. Am meisten hatte unser schon älterer Koch in seiner kleinen Kombüse unter der Hitze zu leiden.

(Bildunterschrift): In den letzten Wochen des Weltkrieges 1945 wurdeder Dampfer Thielbek der Reederei Knöhr&Burchard,
in der Lübecker Bucht von alliierten Kampfflugzeugen beschossen und versenkt. An Bord des Schiffes befanden
sich überwiegend Insassen eines Konzentrationslagers.Die meisten Menschen ertranken in den kalten Fluten
Der Ostsee. Nach dem Kriege wurde das Schiff gehoben und instandgesetzt. Das Schiff erhielt einen neuen Namen
und wurde fortan unter D. „Reinbek“ in der Trampfahrt eingesetzt.

(Bildunterschrift): Der Motortanker „Isebek“ der Reederei Knöhr&Burchard liegt in Tobruk-Lybien an der Löschpier. Der Kapitän Jungermann hat Geburtstag und das Schiff hat über die Toppen geflaggt. Foto J.G.1952

Als der Chartervertrag perfekt war, liefen wir in den Suezkanal nach Fanara aus. MTS „Isebek“ sollte die britischen Stützpunkte in Jordanien und Libyen mit Flugzeugbenzin versorgen. In so pendelten wir von Ismailia, Fanara nach Tobruk, Bengazi und nach Akaba-Königreich Jordanien.

In Tobruk und Ismailia gab es für uns immer eine kleine Abwechslung. Hier befanden sich noch Kriegsgefangene der ehemaligen Rommel-Streitkräfte. Nach ihrer Entlassung aus britischer Kriegsgefangenschaft hatten sich diese Männer als Handwerker verpflichtet. In Deutschland hätten sie vermutlich mit Not und Arbeitslosigkeit rechnen müssen.

Bei Einlaufen unseres Schiffes in diesen Häfen standen die Männer zum Empfang schon an der Pier. Unser Koch backte aus diesem Anlaß einige Schwarzbrote mehr als gewöhnlich. Aus Dankbarkeit für unsere Gastfreundschaft luden sie einige abkömmliche Besatzungsmitglieder des Schiffes zu einer Bootstour auf den Großen Bittersee ein.

Beinahe hätte eine derartige Party für einige Kameraden und für mich ein böses Ende genommen. Während der Rückfahrt zu unserem Schiff fiel der Bootsmotor aus, wir trieben auf ein Unterwasserhindernis. Dabei schlug das Boot leck und drohte zu sinken. Zu unserem Glück entdeckte uns ein Lotsenboot der Kanalverwaltung und brachte uns wohlbehalten auf unser Schiff zurück. Der Kapitän war natürlich sehr besorgt, und es gab ein „Donnerwetter“.

In Tobruk hatte ich die Gelegenheit den Soldatenfriedhof zu besuchen. Der Friedhof liegt außerhalb der Stadt in der Wüste. Dort waren die gefallenen Soldaten des Zweiten Weltkrieges bestattet worden. Im Jahre 1952 machte der deutsche Teil des Friedhofes einen erbärmlichen Eindruck auf mich.

In Akaba, dem Hafen des Königreiches Jordanien, gab es zu jener Zeit noch keine Pieranlagen. Unsere Ladung wurde über eine schwimmende Rohrleitung in Behälter an Land gepumpt. Der Hafen Akaba liegt in einer Bucht und konnte nur zur Tageszeit mit einem Lotsen angelaufen werden. Manchmal mußten wir in dieser Bucht zu Anker gehen und auf den Lotsen warten. Bei Sonnenuntergang bot sich ein wunderschönes Bild, der Himmel war rötlich gefärbt, im Hintergrund ragten die Bergketten des Sinai-Gebirges in den Himmel. Bei völliger Dunkelheit hängten wir einige Sonnenbrenner außenbords. Das Licht dieser starken Lampen lockte zahlreiche Fische an, der Meeresboden war mit Korallen bedeckt. Nachdem wir dann den Hafen an einer Löschmole erreicht hatten machten wir unser Schlauchboot klar und fuhren damit zu den Korallenbänken zum Tauchen.

Nach einigen Reisen wurde MTS „Isebek“ von unserem Schwesterschiff MTS“Osterbek“ abgelöst. Über Funk wurde ein Rendezvous im Mittelmeer vereinbart. Der Kapitän der „Osterbek“ ruderte mit einem Schlauchboot zu uns herüber. Die beiden Kapitäne tauschten Erfahrungen ihres Einsatzes aus, dann trennten sich unsere Wege. Ich war sehr froh, nun einen anderen Teil der Welt kennenzulernen und der Hitze des Roten Meeres entkommen zu sein.
Es gab neue Order von der Reederei. MTS „Isebek“ sollte auf der Insel Madaira eine Ladung Walöl für den Bestimmungshafen Rotterdam-Holland übernehmen. Nach einer ruhigen Ballastfahrt erreichten wir eine kleine Walfangstation in der Nähe der Stadt Funchal. Leider konnte ich nicht an Land gehen, der 1.Ingenieur und ich mußten den Schaden an einer Kühlwasserpumpe beheben. Während des Ladevorgangs ging mein Kollege Walter an Land und brachte eine Korbflasche echten Madeirawein mit, den wir uns gut schmecken ließen. Die Reise nach Rotterdam verlief ohne besondere Vorkommnisse. Nachdem das Schiff seine Ladung gelöscht hatte und die Tankräume gründlich gereinigt waren, wurde das Schiff mit Leinöl beladen.

Der Bestimmungshafen war Casablanca-Marokko. Während des dortigen Aufenthaltes schnappte ich mir meine Kamera und ging mit unserem 1.Ingenieur an Land. Wir durchstreiften die orientalische Stadt mit seinen Gassen und Märkten. So hatte ich mir die christliche Seefahrt immer vorgestellt.

Nach dem Löschen der Ladung nahm MTS „Isebek“ Kurs Las Palmas. Dort sollten die Schiffsvorräte und Frischwasser genommen werden. In Las Palmas bekam unser Kapitän Herr Jungermann ein Telegramm von der Reederei, wir hatten einen neuen Auftrag erhalten.

In Gambia-Westafrika sollten wir eine Ladung Erdnußöl übernehmen. Wegen der Gefahr einer Malariainfizierung verteilte der 1.Offizier Herr Wulff zur Vorbeugung Tabletten an die Besatzung. In den frühen Morgenstunden kam in Dakar unser Revierlotse an Bord. Der Ladeplatz lag landeinwärts am Saloum River, nahe der Eingeborenensiedlung Lyndiane. Am 6.September erreichten wir nach einer schwierigen Revierfahrt den Liegeplatz. Die Fahrt dorthin führte durch eine Urwaldlandschaft. Der Fluß war teilweise nur ca.100 Meter breit.

In Lyndiane begrüßten uns die Eingeborenen mit großer Neugierde, denn nur sehr selten kam ein Schiff dorthin. Hier in Lyndiane betrieb ein französischer Farmer eine Erdnußfarm. Während unser Kapitän bei der Farmerfamilie eingeladen war, unternahm ich mit einigen Besatzungsmitgliedern einen Landgang in die Eingeborenensiedlung. Einige Männer des Dorfes hatten am Krieg gegen Deutschland teilgenommen und waren uns nicht wohlgewogen. Die Moskitos hatten uns in den Nächten nicht zur Ruhe kommen lassen. So waren wir sehr froh als wir Lyndiane wieder verlassen konnten und das offene Meer erreichten.

Unser Reiseziel hieß Port de Bouc, ein Hafen der Stadt Marseille. In Port de Bouc mußte ich in der Bilge des Schiffes eine Reparatur ausführen.

Während ich einen Flansch gelöst hatte, wurde ich plötzlich ohnmächtig. Der 1.Ingenieur bemerkte meinen Ausfall und brachte mich in meine Koje. Ich bekam hohes Fieber und hatte starke Kopfschmerzen. Unser Koch lag ebenfalls mit hohen Fieber in der Koje, der Kapitän bestellte einen Arzt an Bord. Der Hafenarzt diagnostizierte eine Grippeerkrankung und verordnete die  üblichen Arzneien. MTS „Isebek“ verließ am 22.September 1952 den Hafen von Port de Bouc. In der Nacht zum 23.9. verstarb unser Koch. Herr Schröder hatte die meiste Zeit seines Lebens auf See verbracht. Sein Leichnam wurde in Segeltuch eingenäht und nach einer Trauerandacht dem Meer übergeben.
Ich konnte an der Trauerandacht nicht teilnehmen. Weil die Maschine gestoppt hatte und das Bullauge in meiner Kammer geöffnet war, hörte ich das „Aufklatschen“ des Leichnam auf das Meer. Nach dem Seemannsbegräbnis wurde die Maschine wieder angelassen und der 1.Ingenieur trat an mein Krankenlager. Herr Kühl sprach mit Mut zu und erklärte mir, daß die „Isebek“ den nächsten Hafen anlaufen würde, um mich in ärztliche Behandlung zu geben. Am Nachmittag des 23.9. lief MTS „Isebek“ in Cartagena-Spanien ein. Nachdem Herr Kühl meinen Seesack gepackt hatte, wurde ich an Deck von der gesamten Besatzung verabschiedet; ich konnte meine Tränen nicht mehr zurückhalten, mein gesundheitlicher Zustand war besorgniserregend. Ein Taxi brachte mich vom Liegeplatz des Schiffes in das Hospital „18.Julio“. Der herbeigerufene Arzt stellte fest, daß ich wohl an Typhus erkrankt sei. Die Behandlung mit Medikamenten wurde sofort eingeleitet. Das hohe Fieber ging aber nicht zurück. Die Nonnen des Krankenhauses waren um mich sehr besorgt. Als sich meine Einlieferung in das Hospital in Cartagena herumgesprochen hatte, besuchte mich fast täglich eine deutsche Frau. Frau Stölzel, die Ehefrau eines deutschen Ingenieur, versorgte mich fortan mit den nötigen Dingen und war meine Dolmetscherin. Die Familie Stölzel gab mir großen Halt.

So vergingen fast acht Wochen.

 Mein Gesundheitszustand verbesserte sich nicht entscheidend. Als im November 1952 der Frachter MS „Hestia“ den Hafen von Cartagena anlief, fuhr ich als „rückzuführender Seemann“ mit diesem Schiff in die Heimat zurück. Im Tropenkrankenhaus Hamburg wurde ich gründlich untersucht, es wurde eine Malaria-tropica festgestellt. Nach längerer Behandlung war ich bald wieder „seediensttauglich“. Am 20.April 1953 musterte ich auf den noch in der Ausrüstung liegenden Neubau MS „Rodenbek“ an. MS „Rodenbek“ wurde bei der Werft LMG in Lübeck, für die Reederei Knöhr&Burchard Nfg. gebaut. Nach Fertigstellung des Schiffes fand in der Ostsee eine eingehende Probefahrt statt. Anschließend passierten wir den Nord-Ostsee-Kanal. Die erste Reise des Schiffes führte in Ballast zur Insel Trinidad. Dort sollte eine Ladung Asphalt in Fässern geladen werden. MS „Rodenbek“ lag in Point Fortin auf Reede und die Ladung wurde mit eigenem Geschirr übernommen. Die Besatzung hatte Gelegenheit an Land zu gehen, und ich streifte auf der Insel mit meiner Kamera umher.

Die Asphaltladung war für Syrien und Libanon bestimmt. Auf der Reise dorthin streiften wir die Insel Madeira und weil Pfingsten war, steuerte unser Kapitän Herr Schacht das Schiff direkt an der Insel vorbei. In den Häfen Beirut und Lattakia wurde die Ladung gelöscht. Als Trampschiff hatten wir neue Order bekommen. In den türkischen Häfen Antalya und Fethye sollte eine Ladung hochwertiger Erze für den Bestimmungshafen Baltimore-USA  übernommen werden. Die Beladung des Schiffes fand mit primitiven Mittel statt und die Liegezeiten zogen sich hin. Während die Männer als Tallymänner an den Laderäumen die Körbe zählten, mußten die weiblichen Arbeitskräfte die Körbe mit Erz befüllen. Die Besatzung hatte für Landgänge genügend Zeit und unser Rettungsboot kam als Segelboot voll zu Einsatz. Welch ein Kontrast: Die Entladung des Schiffes in Baltimore nahm knapp 20 Stunden in Anspruch.

Nach Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen Baltimore bekam MS „Rodenbek“ einen neuen Auftrag über Funk.
Die Route führte zunächst nach Jamaika. Dort wurde eine Teilladung Rohzucker geladen. Eine weitere Teilladung Zucker wurde in Nuevitas-Cuba übernommen. Die Ladung war für unseren Heimathafen Hamburg bestimmt. Weil mir die Reederei keine Anstellung als Bordelektriker in Aussicht stellen konnte, musterte ich in Hamburg ab. Die Reederei verfügte zu dieser Zeit hauptsächlich über Dampfschiffe, auf diesen Schiffen werden keine Bordelektriker benötigt.

Im Jahre 1954 befand sich die deutsche Handelsflotte im Wiederaufbau, die Reedereien bestellten zunehmend Neubauten bei den deutschen Werften. Somit gab es für viele Menschen in den Küstenländern der Bundesrepublik Deutschland wieder Hoffnung auf einen Arbeitsplatz.

Nachdem ich am 1.September 1953 von MS „Rodenbek“ abgemustert hatte, war ich wegen Malariabeschwerden zunächst nicht tropenfähig. Die See-Berufsgenossenschaft hatte mir die Gesundheitskarte entzogen. Aus diesem Grunde arbeitete bei einer Firma in Ludwigsburg. Die Firma Süddeutsche Elektron war Zulieferer für Werften und stellte Schalttafeln und Schaltgeräte her. Mein Wunsch, wieder zur See fahren zu können war aber sehr groß und ein Arzt der See-Berufsgenossenschaft stellte mir bald eine neue Gesundheitskarte aus. Ich bewarb mich sofort bei der Bremer Reederei DG-Neptun. Der technische Inspektor stellte mich sogleich ein, als Bordelektriker müßte ich mich aber erst bewähren. So musterte ich am 15.Juni 1954 auf MS „Latona“ als Elektriker-Assistent an.

Als ich mit meinem Seesack in dem Europahafen die Gangway des Schiffes betrat, wollte ich eigentlich den Rückzug antreten. Das Schiff, ein alter Kasten entsprach nicht meinen Wünschen. Dennoch meldete ich mich bei dem 1.Ingenieur Herrn Knief. Als ich dessen Kammer betrat, wurde ich auch mit der Ehefrau des Vorgesetzten bekannt gemacht. Die ganze Atmosphäre auf diesem Schiff war familiär und kameradschaftlich.

Frau Knief bot uns Assistenten sogar ihre Hilfe bei der Wäschepflege an. So blieb ich trotz schwerer Bedenken an Bord.

MS „Latona“ war im Jahre 1934 als Schiff für die Rheinschiffahrt gebaut worden. Das Schiff wurde während des Krieges in Norwegen eingesetzt. Der Kriegseinsatz hatte in der Bordwand viele Narben hinterlassen, wovon noch die zugeschweißten Löcher zeugten. Die Alliierten hatten nach ihrem Sieg über Deutschland kein Interesse an diesem alten Kasten und so verblieb das Schiff bei der Reederei DG-Neptun.

Am 16.Juni 1954 lief der Frachter von Bremen mit Kurs Rotterdam aus. Unsere Reiseziele waren Portugal und Spanien. Die Reise durch den Golf von Biskaya war sehr stürmisch. Unser Koch konnte in seiner Kombüse keinen Topf mehr auf den Feuer halten, und so gab es einige Tage keine warmen Mahlzeiten.

Der erste Zielhafen in Nordspanien war Villagarcia. Dort wurden zahlreiche Volkswagen gelöscht. Unsere Ladung auf der Ausreise bestand vorwiegend aus Stahlteilen, chemischen Produkten, Kraftfahrzeugen und Maschinenausrüstungen. Die DG-Neptun bediente vorwiegend die Küsten Portugal und Spanien. Die Hafenliegezeiten waren für Landgänge immer ausreichend. MS „Latona“ war ein sogenanntes Arbeitsschiff. So wurde in fast jedem Hafen ein Kolben gezogen, oder sonstige dringende Wartungsarbeit im Maschinenraum oder an den Deckswinden durchgeführt. Durch das minderwertige Dieselöl mußten die Feinfilter ständig gereinigt werden. Dieser Job war eine Knochenarbeit, die Ölabfälle mußten in einem Behälter an Deck transportiert und dann über Bord gekippt werden. Trotz der Arbeitsbelastung ließ die gute Kameradschaft an Bord vieles vergessen.

Im Sommer 1954 wurde MS „Latona“ für einige Reisen an die Hamburg-Chicago Linie verchartert. Weil dieser Törn mich sehr interessierte wollte ich an Bord bleiben.

Reisen in das Landesinnere der USA und Kanada waren für deutsche Seeleute zu dieser Zeit sehr selten. Das Schiff wurde in London, Kent, Hull und einigen anderen Häfen mit Ladung für die USA und Kanada beladen. In London wurden hauptsächlich Traktoren für Kanada übernommen. Nach der Überfahrt über den Atlantik wurde MS „Latona“ in Quebec für die Schleusenfahrt ausgerüstet. Es mußten zusätzliche Poller und Festmacher an Deck verschweißt werden.

Endlich erreichten wir den ersten See, den Ontario-See. Das Wasser des Ontario-See war zu jener Zeit absolut sauber, so konnten wir das Wasser in unsere Frischwassertanks pumpen. Insgesamt passierten wir vier Seen. Es wurden die Häfen Detroit, Chicago, Milwaukee und Cleveland angelaufen. Auf der Heimreise wurden Buffalo und Toronto bedient. In Toronto hatte ich die Gelegenheit, einen Abstecher zu den Niagara-Wasserfällen zu unternehmen. Das war und ist für mich ein unvergeßliches Erlebnis.

In Chicago lernte ich eine amerikanische Familie kennen. Die netten Leute luden mich zu einer Autotour ein und Bob der Hausherr nahm mich mit zu einer Gewerkschaftsversammlung. Bob war nach dem Kriege als Besatzungssoldat in Deutschland stationiert gewesen und hatte für unser Land große Sympathien.

Während der zweiten Reise geriet MS „Latona“ unterhalb von Neufundland in einen schweren Orkan. Die übergehenden Brecher beschädigten das Schiff erheblich. Die Mannschaftsräume unter der Back mußten geräumt werden. Durch die abgeknickten Windhutzen strömte das Seewasser in die Unterkünfte. Die mit Holz verkleidete Brückennock wurde von den Wassermassen ebenfalls abgerissen. Kapitän Bohlen mußte nun wohl oder übel den Sturm abreiten. Zur Beruhigung der See wurden Ölbehälter an der Bordwand angebracht. Die Mannschaft wurde in den Fahrgastkabinen untergebracht. Nachdem sich die See einigermaßen beruhigt hatte, gab es für mich viel Arbeit.

 Die elektrische Anlage im Vorschiff war durch das Seewasser total ausgefallen und mußte nun mit Bordmitteln repariert werden.

Einige Tage später als vorgesehen erreichten wir Quebec, wo  ein Teil der Ladung gelöscht wurde. Einige Traktoren der Ladung hatten sich aus der Verankerung gelöst und waren zu Bruch gegangen.

Auf der Heimreise bestand die Ladung hauptsächlich aus Tierfellen und chemikalischen Produkten. Die Tierfelle verursachten einen widerlichen Gestank.

Im den Wintermonaten sind die Reviere in Kanada nicht beschiffbar. MS „Latona“ wurde aus der Charter entlassen und wieder in der Linienfahrt nach Portugal und Spanien eingesetzt. So machte ich noch einige Reisen auf diesem alten Kasten. Den Jahreswechsel erlebte ich bei sommerlichen Temperaturen in Sevilla. Dort wurde eine Riesenparty an Land veranstaltet. Leider benahmen sich einige Besatzungsmitglieder nicht als Gäste des Landes und wurden von der Policia für den Rest der Nacht in Arrest genommen.

In der Schleuse von Antwerpen geriet unsere Decksladung aus Korkrinde in Brand. Ein Assi sollte das eingefrorene Typhon auftauen. Durch den starken Wind verlor der Assi einen Teil seiner mit Öl getränkten Putzwolle. Gott sei Dank konnte das Feuer von der Besatzung rasch gelöscht werden.

Nachdem ich im Heimathafen Bremen von MS „Latona“ abgemustert und meinen Jahresurlaub genossen hatte, trat ich am 3.3.1955 meinen Dienst auf MS „Helios“ an. MS „Helios“, ebenfalls ein Schiff der DG-NEPTUN Reederei, war im Liniendienst nach Portugal und Spanien eingesetzt. Während der ersten Reise in die Levante wurde ich als Bordelektriker umgemustert.
Jetzt durfte ich in der Offiziersmesse Platz nehmen. Jetzt war ich endlich selbständig für meinen Arbeitsbereich verantwortlich. Dafür durfte ich mir jetzt auch einen goldenen Ärmelstreifen auf meine Uniform aufnähen und die Heuer erhöhte sich auch.

Nach dieser Reise wurde MS „Helios“in Zeitcharter einer US-Reederei beschäftigt. Das Schiff wurde im Heimathafen Bremen ausgerüstet und lief mit Kurs New York/USA, aus. New York war nun für unbestimmte Zeit unsere Basis. Hier wurde auch die Hauptladung für Süd- Mittelamerika und Kanada übernommen. Auf den Heimreisen bestand die Ladung aus Rohzucker, Kaffee und Edelhölzern. Manchmal übernahmen wir in Mexiko auch Silberbarren. In New York hatte die Besatzung rasch neue Bekanntschaften gefunden. In Mittelamerika wurde MS „Helios“ auch bald von den Senoritas herzlich erwartet.

Als Fotoamateur hatte ich für diese Reisen mein gesamtes Fotolabor mitgenommen. Der 1.Ingenieur Herr Harjes, hatte mir dafür das Maschinenbüro zur Verfügung gestellt. Meine Dienste wurden von der Besatzung auch dankbar angenommen. So konnten die Fotos per Luftpost in die Heimat zu den Familien gesandt werden. Unser Kapitän Herr Wulf, interessierte sich sehr für meine Arbeit im Labor und schaute manchmal dort vorbei.

Eines Tages entdeckte der Kapitän einen zum Trocknen aufgehängten Kleinbildfilm. Hier hatte ein Matrose ohne meines Wissen in einem Freudenhaus Pornobilder gemacht, und ich wurde jetzt für diese „Schweinerei“ verantwortlich gemacht. Damit war meine gut gemeinte Arbeit beendet, und ich verkaufte mein Fotolabor an unseren Salonsteward.

MS „Helios“ war ein Ein-Schraubenschiff, die beiden Hauptmaschinen waren U-Boots-Motoren, die über ein Untersetzungsgetriebe auf die Schiffsschraube wirkten. Nach einer stürmischen Reise in einem Hurrikan traten Schwierigkeiten mit den Hauptmotoren auf, der Zylinderblock eines Motors war gerissen und das Schiff mußte unbedingt in eine Werft zur Reparatur.

So wurde MS „Helios“ aus der Charter entlassen und von einem anderen Schiff der Reederei DG-Neptun abgelöst.

Mit reduzierter Maschinenleistung übernahmen wir in Mittelamerika eine Ladung Rohzucker und Kaffee und überquerten den Atlantik ostwärts. Die Ladungen waren für Schwedische Häfen bestimmt. In Europa herrschte tiefer Winter. Die Klimaumstellung war für die Besatzung sehr schwer zu verkraften, zumal die Ostsee teilweise zugefroren war. Wir erreichten die Häfen Hörnesand und Örnsköldsvik und löschten dort unsere Ladung. Die Heimreise zu unserem Heimathafen Bremen konnten wir nur mit Hilfe eines Eisbrechers schaffen, die Ostsee war in diesem Bereich mit einem dicken Eispanzer überzogen. Leider zerbarsten durch die tiefen Temperaturen in der Bierlast unsere letzten Biervorräte in den Flaschen.

Am 25.1.1956 trafen wir mit halber Fahrt in unserem Heimathafen ein, und ich musterte von diesem Schiff ab.

Jetzt, wo ich als befahrener Elektriker galt und gute Zeugnisse meiner bisherigen Reedereien vorzeigen konnte, bewarb ich mich bei der Großreederei HAPAG. Am 22. März 1956 wurde ich bei der HAPAG als Bordelektriker eingestellt. Zunächst wurde ich im Hafendienst eingewiesen. Mein erstes Schiff war MS „Stuttgart“. Dieser Frachter mit Fahrgastkammern war im Liniendienst nach Südamerika-Westküste eingesetzt. Während der ersten Ausreise traten auf der Elbe große technische Probleme für mich ein. Die Ladungskühlanlage war ausgefallen, durch einen Kurzschluß im automatischen Anlasser wurde dieses Gerät zerstört.
Ich mußte mit Bordmitteln schnellstens die Kühlanlage wieder in Betrieb nehmen und kam wegen der Dringlichkeit nicht zur Ruhe.

Nach der Durchfahrt durch den Panamakanal erreichten wir unseren ersten Hafen in Kolumbien. Und nun klapperten wir die gesamte Küste mit seinen vielen Häfen ab. Eine Reise dauerte ca.98 Tage und der Fahrplan würde immer pünktlich eingehalten.

Während einer Ausreise hatte MS „Stuttgart“ vor der peruanischen Felsenküste einen schweren Maschinenschaden. Das Schiff trieb manövrierunfähig in unmittelbarer Sichtweite der Küste. Eine Kolbenstange des Hauptmotors war gebrochen und dieser defekte Zylinder mußte stillgelegt werden. Unser Ltd. Ing. Herr Finke und seine Männer mußten schnell handeln. Mit halber Fahrt erreichten wir am nächsten Tag den Hafen Callao, hier mußten dann weitere Reparaturen ausgeführt werden. Wir setzten unsere Reise mit verminderter Geschwindigkeit bis zum südlichsten Hafen Corall/Chile fort. Mit mäßiger Verspätung trafen wir in Hamburg ein. Das Schiff mußte in die Werft, dort wurde der Hauptmotor zerlegt und repariert. Nach der Werftliegezeit machte MS „Stuttgart“ aus Sicherheitsgründen eine Reise zur US-Ostküste. Nach einer Dienstzeit von 14 Monaten und 14 Tagen musterte ich nach Rückkehr in Hamburg von diesem Schiff ab.

Mein nächstes Schiff der HAPAG war MS „Weissenburg“. Am 25.9.1957 musterte ich auf diesem Schiff an. Der Frachter war im Liniendienst nach Südamerika und Westindien eingesetzt und hatte einige Fahrgastkammern. Der Kapitän war Herr Off, der Ltd.Ingenieur Herr Jessen. Herr Stephan Kwiasowski war zu jener Zeit 2.Ingenieur.

Die „Weissenburg“ war in jeder Hinsicht ein handliches Schiff. Die elektrische Anlage der Siemens AG. befand sich in einem technisch guten Zustand und der Hauptmotor der Sulzer AG. stand zu jener Zeit bei Schiff Ingenieuren in einem guten Ruf.

Ich hatte mein Augenmerk insbesondere auf die Funktionsfähikeit der Ladewinden gewandt. In den Häfen Südamerika und Westindien gab es nur sehr selten Krananlagen in den Häfen. So mußte unser Schiff die Ent- und Beladung mit eigenem Geschirr durchführen. Ein Ausfall der Ladewinden mußte daher unbedingt vermieden werden. Die Wartungsarbeiten an den Motoren, Kontrollern und Bremsen begannen, sobald es die Wetterlage zuließ.

Als MS „Weissenburg“ auf dieser Ausreise die Azoren passiert hatte, konnte ich endlich meine Wartungsarbeiten an Deck beginnen. Während ich bei Laderaum 1 auf dem Vorschiff-Windenhaus gerade einen Kontroller geöffnet hatte, hörte ich Klopfzeichen unter der Back. Ich verständigte den Bootsmann darüber und der Bootsmann öffnete die Chemielast. Wir hatten drei ungebetene Passagiere an Bord. Die Männer hatten sich während der Nachtzeit in Antwerpen an Bord geschlichen und in der Chemielast versteckt. Es handelte sich um spanische Bürger, welche in Belgien als sogenannte Gastarbeiter in einem Bergwerk beschäftigt waren. Der Hunger, Durst und die unerträgliche Hitze in der Chemielast hatten den weiteren Aufenthalt in diesem Raum unmöglich gemacht. Der Bootsmann brachte die Männer zu unserem Kapitän. Unser Kapitän Jonny Off war ein alter Fahrensmann aus Finkenwerder, drei „Blinde“ hatte er aber noch nicht erlebt.

Die „Blinden“wurden am Tage mit Deckspflege beschäftigt, während der Nachtzeit wurden sie aus Sicherheitsgründen im Ladekontor auf dem Achterschiff eingesperrt. In den anzulaufenden Häfen in Süd- und Mittelamerika wurden die „Blinden“ von den Hafenbehörden von Bord geholt und dort eingesperrt.
Bei Auslaufen unseres Schiffes wurden sie wieder an Bord gebracht. Dieses Spiel wiederholte sich bis zum Hafen Puerto Cabezas/Nicaragua. Als wir zur Nachtzeit den Hafen erreichten, herrschte ein Gewitter und es regnete fürchterlich. Noch bevor die Hafenbehörden an Bord waren, verschwanden unsere Passagiere ungesehen von Bord. Unserem Kapitän fiel sicherlich ein Stein vom Herzen. Auf einer nächsten Reise hatten wir wieder eine kostbare Fracht. Ein arabischer Scheich ließ 12 Zuchtpferde von Antwerpen nach Venezuela verschiffen. Jedes Pferd hatte auf dem Achterdeck eine eigene, gut ausgepolsterte Box. Die Betreuung der wertvollen Pferde oblag einem französischen Tierpfleger, der in der Eignerkammer des Schiffes untergebracht war. Eine Pferdebox stand direkt neben meinem E-Store und das Pferd bekam jeden Morgen ein Stück Würfelzucker von mir.

In La Guaira/Venezuela wurden die wertvollen Pferde von Bord gehievt. Die Tiere leisteten erheblichen Widerstand. Am 11.10.1957 musterte ich von diesem Schiff ab um meinen fälligen Jahresurlaub anzutreten. Sehr gerne wäre ich noch auf diesem Schiff gefahren.

Während meines Urlaubs bekam ich von der Reederei HAPAG ein Telegramm. Ich mußte sofort auf MS „Stuttgart“ einsteigen. Das Schiff verkehrte weiterhin im Liniendienst Westküste-Südamerika, der Fahrplan wurde aber kurzfristig geändert. MS „Stuttgart“ sollte eine Reise zur USA-Westküste antreten. Ein Schiff der Reederei in diesem Fahrplan war ausgefallen und so traten wir am 12.Dezember von Hamburg ausgehend die Reise an.

Zuvor wurden auf dem Vorschiff an Steuerbord- und Backbordseite Eisenbahnschienen an Deck verschweißt. Auf den Schienen wurden zwei komplette Eisenbahnzüge für die Kubanische Eisenbahn verladen und festgezurrt. Zum Schutze gegen die in dieser Jahreszeit eventuell übergehenden Seen, wurden die Fenster der Waggons mit dicken Holzbohlen gesichert. Im Nordatlantik gerieten wir in schweres Wetter und ein Teil der Eisenbahnzüge wurde schwer beschädigt.

Als MS „Stuttgart“ am 30.12.1958 in Havanna auf Reede zu Anker ging, fand auf der Insel eine Revolution statt. Fiedel Castro hatte im Süden der Insel bereits die Macht an sich gerissen und marschierte mit seiner Armee auf die Hauptstadt Havanna zu.

Am Abend des 31.12.1958 ging ich zusammen mit einigen Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern an Land. Wir wollten das berühmt-berüchtigte Theatro Schanghai besuchen. Um Mitternacht fielen in der Stadt die ersten Schüsse. Wir begaben uns schleunigst mit einer Barkasse auf das zu Anker liegende Schiff zurück. In dieser Stunde marschierten die Revolutiontruppen unter dem Kommando Che Gevara in die Stadt Havanna ein.

Unser Kapitän Herr Gewandt, hatte Order von der Reederei erhalten, sofort auszulaufen und den Hafen Kingston/Jamaika anzulaufen. Dort wurden die Eisenbahnzüge, die eigentlich für Kuba bestimmt waren, gelöscht. Wie uns erst später bekannt wurde, ließen die neuen Herrscher in der Hafeneinfahrt zwei Frachtschiffe zur Blockade versenken; wir hatten großes Glück gehabt.

Am 5.Januar 1959 passierten wir den Panamakanal und erreichten am 13.1.1960 Los Angeles. Nach Bedienung einiger Häfen an der Westküste erreichten wir den Hafen Portland. Hier verließ uns unser Fahrgast Dr. Frahm mit seiner Familie. Während der Reise von Hamburg nach Portland hatte ich mich mit dieser netten Familie gut angefreundet. Besonders die Tochter Julia hatte mich sehr beeindruckt. Auf der Überfahrt kam Dr. Frahm häufig in meine Kammer. Ich besaß einen Kurzwellenempfänger und Dr. Frahm interessierte sich sehr für sportliche Ereignisse in seiner Heimat USA. In Portland wurde ich von Dr.Frahm in sein Haus eingeladen. Das Anwesen lag in einem riesigen Park, die Zufahrt führte über eine Wallnuß-Baumallee zum Grundstück. Bei Dr. Frahm konnte ich eine Farb-TV-Sendung erleben, ein Novum in dieser Zeit.

Nach einer längeren Hafenliegezeit führte die Reise weiter nach Vancouver/Kanada. Hier besuchte ich u.a. ein Kino. Es lief der Film „Der alte Mann und das Meer“. Eine Uraufführung in Kanada 1960.

In Vancouver/Kanada übernahmen wir eine Ladung Edelhölzer, und auf der Heimreise klapperten wir die gesamte Westküste ab. Der letzte Hafen war Corinto/Nicaragua. Am 21.2. durchfuhren wir den Panamakanal und am 24.2.trafen wir in Curacao ein.
Auf dieser Antilleninsel wurde noch einmal gebunkert. Die weitere Heimreise verlief ohne besondere Vorkommnisse.

Die nächste Reise mit MS „Stuttgart“ führte wieder zur Westküste-Südamerika. Diesmal hatten wir eine besonders interessante Ladung.

Auf dem Achterdeck wurde Zuchtvieh aus Schleswig-Holstein verladen. Während der Reise hatte die Besatzung stets frische Milch und es wurden auch Kälber an Bord geboren. Leider ist eine Kuh an Bord verendet und mußte am Äquator den Haifischen überlassen werden.

In Valparaiso hatte ich 1956 zufällig einen Landsmann von mir kennengelernt. Während eines Landgangs kehrte ich u.a. auch in die Hafenbar „Bambi“ ein. Der Besitzer war „DON OTTO“. Otto Haak kam aus Otterndorf. Im Jahre 1914 wurde es Otto in Otterndorf zu eng und er büxte von zu Hause aus. In Hamburg musterte er auf einem Segelschiff als Moses an und versegelte nach Chile. Bei Ausbruch des Krieges 1914 wurde das Schiff beschlagnahmt und die Besatzung interniert. So mußte Otto bis zum Ende des Krieges als Internierter in Chile leben. Nach dem Kriege verblieb er im Lande, heiratete eine chilenische Frau und wurde Bürger des Landes. Otto hatte in Chile ein abenteuerliches Leben. Später kaufte er in der Hafenstadt Valparaiso die Hafenbar „Bambi“.
Ich hatte einen väterlichen Freund gefunden. Die wirtschaftliche Lage war in Chile zu jener Zeit sehr schlecht und so versorgte ich meinen Freund mit einigen Konsumgütern.

Dafür zeigte sich „Don Otto“ auch mir gegenüber sehr großzügig. Während meines Aufenthaltes in Valparaiso konnte ich von seiner Gastfreundschaft zehren. Die Hafenbar „Bambi“ war eine Art Varieté, hier traten Künstlerinnen und Künstler des Landes auf. Und wenn auf der Empore die Musiker aufspielten, dann riß es jeden Besucher förmlich aus dem Sitz.

In Talcahuano, einem südlich gelegenen Hafen des Landes, hatte unser Kapitän die Schiffsagentur zu einer Party an Bord eingeladen. Bei dieser Gelegenheit wurden viele Kontakte geknüpft.

So erfuhr ich von einem Gast, daß in der näheren Umgebung von Talcahuano ein deutscher Exportkaufmann aus Norddeutschland leben würde. Hans-Henning von Borries. Hans-Henning von Borries kannte ich aus meiner Jugendzeit in Otterndorf, schnell wurde eine Verbindung hergestellt. Hans-Henning war ein begeisterter Sportflieger und er lud mich sofort zu einem Rundflug mit einer Sportmaschine ein. Unser Ltd. Ingenieur hatte keine Einwände, und so starteten wir auf einer Graspiste zu einem Rundflug über die nähere Region. Der 3.Ing. und der 4.Ing. waren mit von diesem schönen Erlebnis.

Interessant waren manchmal auch die verschifften Ladungsgüter. Auf einer unserer Reisen hatten wir einen ganzen Zoo aufgenommen. Oder es wurde eine komplette Zementfabrik verschlifft und in einem Reedehafen an der peruanischen Küste mit eigenem Geschirr gelöscht. Und dann wurde ein Verstorbener in einem Zinksarg in der Postkammer zurück in die Heimat übergeführt.

In San Antonia/Chile kaufte ich für meine Familie Bienenhonig und Rotwein ein, hier gab es vorzügliche Qualitäten. Gold-und Silberwaren konnten in Lima preiswert erworben werden.

MS „Stuttgart“ war zu meiner zweiten Heimat geworden, aber ich mußte meinen fälligen Jahresurlaub nehmen.
Und so mußte ich am 9.12.1959 leider von diesem Schiff abmustern.

Durch die zunehmende Anwendung der Elektronik an Bord, wollte ich mich auf diesem Sektor beruflich einstellen. Im Frühjahr 1960 besuchte ich in Weil am Rhein einen Fortbildungslehrgang der Fachrichtung Elektronik. Danach musterte ich auf dem HAPAG-Frachter „Marburg“ an. Das Schiff wurde von dem Kapitän Herrn Stephan geführt. MS „Marburg“ verkehrte im Liniendienst Süd-Mittelamerika und Mexiko. Meine letzte Reise auf MS „Marburg“ führte mit einer Rohzuckerladung von Kuba nach Leningrad/UdSSR.

In Leningrad/UdSSR gingen die Löscharbeiten der Zuckerladung nur zögerlich voran. Die Besatzung hatte viel Zeit für Landgänge. Unter Aufsicht der Interclub wurden wir durch die Stadt geführt. Auf dem Programm standen Führungen durch die Festung St.Petersburg, Eremitage, Planetarium sowie der riesigen Friedhofsanlage mit der ewigen Flamme.

In Leningrad bekamen wir eine Ladung Getreide für die Häfen Wismar und Rostock. Während des Auslaufen des Schiffes herrschte auf dem Revier starker Nebel. Der Lotse konnte eine Weiterfahrt wohl nicht mehr verantworten und wollte zu Anker gehen. Das Schiff machte bei diesem Manöver aber noch zu viel Fahrt voraus und die Wassertiefe war nicht ausreichen. So lief MS „Marburg“ über seinen Anker. Dabei wurde Mittschiffs der Schiffsboden aufgeschlitzt und das Wasser strömte in einen fast leeren Treibstofftank. Zu diesem Zeitpunkt befand ich mich auf meiner Manöverstation an der Hauptschalttafel, als plötzlich aus einem geöffneten Peilrohr des Tanks ein Wasser-Ölgemisch herausschoß. Das Gemisch strömte über das heiße Abgasrohr des Hilfsdiesels. Nach kurzer Zeit bekam MS „Marburg“ starke Schlagseite, eine bedrohliche Situation trat ein. Durch Abdichten des Peilrohres konnte die Brandgefahr beseitigt werden. Die starke Schlagseite konnte durch Verlagerung von Ballast nicht wesentlich beseitigt werden. Nachdem sich der Nebel einigermaßen verzogen hatte setzten wir die Reise nach Wismar und Rostock fort. Am 26.Oktober 1960 trafen wir im Heimathafen ein und wurden bei der Werft Blohm & Voß eingedockt. Der Schaden an der Schiffshaut war beträchtlich und die Reparatur sollte fast drei Wochen dauern.

Ich musterte von diesem Schiff ab und konnte noch rechtzeitig zu meiner Hochzeit in Otterndorf eintreffen.

Am 25.10.1960 musterte ich auf dem schnittigen Motorfrachter „Tübingen“ an.

MS „Tübingen“ war im Liniendienst Europa-USA eingesetzt und hatte einige Fahrgastkammern. Die Hafenliegezeiten waren sehr kurz bemessen und mit Romantik der christlichen war es vorbei. Ich musterte nach kurzer Zeit von diesem Schiff ab und wollte fortan an Land bei meiner Ehefrau bleiben. Allerdings war die Suche nach einer geeigneten Stellung nicht so einfach.

Aus diesem Grunde musterte ich noch einmal bei der Esso-Tankschiff-Reederei an. Die Reisen waren sehr eintönig und führten meistens vom Persischen Golf nach Wilhelmshaven. Innerhalb weniger Stunden wurde die Ölladung gelöscht.

Nach einer Dienstzeit von ca. vier Monaten wurde die Besatzung abgelöst und konnte einen Monat Urlaub machen. So war ich als Bodelektriker auf den Schiffen TTS „Esso Stuttgart“ und TTS „Esso Köln“ eingesetzt.
Die Schiffe gehörten mit 48000 BRT. zu den Großtankern und waren sehr komfortabel ausgerüstet. Klimaanlage, Pool und Hobbyräume standen zur Verfügung. Die Verpflegung an Bord war hervorragend, und die Besatzungen waren ausgesuchte Fachleute.

Trotzdem war das Leben an Bord recht eintönig und der Traum von der christlichen Seefahrt war ausgeträumt.

Im Frühjahr 1963 musterte ich endgültig ab und trat eine Landstellung als Elektromeister bei einem Energieversorgungsunternehmen an.
 

Manuskript zum Text: "Kapitel der Seeschiffahrt" von Joachim Goeman
(Alle Rechte beim Autor)